Требования об общей аварии и морском страховании грузов в ОАЭ

По Федеральному декрету-закону № 43 от 2023 года общей аварией признаются чрезвычайные убытки или расходы, которые капитан намеренно и разумно несёт для избежания неминуемой опасности. Опасность должна угрожать судну и грузу одновременно. Затем судовладелец взыскивает долю этих убытков с каждого груза, спасённого в ходе рейса, и удерживает право залога на груз до предоставления обеспечения каждым его владельцем. У импортёра или экспортёра из ОАЭ неповреждённый товар может стоять в Джебель-Али, а требование о взносе на шестизначную сумму всё равно поступит до того, как контейнер будет выпущен.

Требование поступает независимо от вины в возникновении опасности, а окончательный расчёт диспаши может занять годы. Для юристов по разрешению споров в ОАЭ дело обычно открывается в первые дни после объявления. Владельца груза просят подписать документы об обеспечении, которых он никогда раньше не видел. Документы, подписанные на этом этапе, определяют всё, что следует дальше.

Как работает общая авария по Закону о торговом мореплавании ОАЭ

Закон о торговом мореплавании ОАЭ, Федеральный декрет-закон № 43 от 2023 года, вступил в силу 29 марта 2024 года и заменил морской кодекс 1981 года. Статья 3 отдаёт приоритет договору сторон перед положениями закона. Большинство коносаментов включают Йорк-Антверпенские правила, поэтому на практике именно эти правила определяют, что считается общей аварией и как рассчитывается диспаша. Редакция 2016 года — самая новая, а положения закона восполняют пробелы там, где правила не были включены.

Закон рассматривает взносы по общей аварии как безусловные обязательства. Судовладелец не может ссылаться на ограничение ответственности в отношении них по статье 81. Собственный взнос судна по общей аварии занимает третье место среди морских залогов в статье 29 — после судебных издержек и заработной платы экипажа. Неоплаченные взносы также признаются морскими долгами по статье 53, а это значит, что заявитель может арестовать судно в их обеспечение. Наше руководство об аресте судов по Закону о торговом мореплавании ОАЭ рассматривает механику таких арестов и то, как письма о гарантии клубов P&I теперь снимают их.

Типичными событиями, влекущими общую аварию, служат пожары в машинном отделении, посадка на мель, выброс груза за борт и намеренное затопление отсеков для тушения пожара. Спасательные работы по форме Lloyd's Open Form часто идут параллельно, и спасатели обладают собственными правами обеспечения в отношении каждого спасённого интереса.

Что происходит после объявления

Судовладелец назначает диспашера, который направляет каждому владельцу груза уведомление с указанием обеспечения, необходимого перед выпуском товара. Руководство ММК по общей аварии публикует типовые формы. Застрахованный владелец груза обычно подписывает бонд по общей аварии, а его страховщик груза выдаёт гарантию по общей аварии, принимая на себя обязательство по оплате. От незастрахованного владельца груза требуют бонд плюс денежный депозит, который часто рассчитывается как процент от стоимости груза.

Три практических момента определяют размер этих расходов. Во-первых, прочитайте формулировку обеспечения перед подписанием, поскольку отклонения от типовых форм ММК могут расширить обязательство. Во-вторых, немедленно зафиксируйте и уведомите о любой утрате или повреждении груза, поскольку повреждение снижает контрибуционную стоимость, а вместе с ней и сумму взноса. В-третьих, сохраняйте доказательства любого депозита, поскольку часть его обычно возвращается по завершении диспаши.

Сама диспаша идёт медленно. Контрибуционные стоимости фиксируются в месте окончания рейса, а расчёты растягиваются на сотни страниц. Окончательные цифры по крупным авариям обычно занимают два года и более. Обеспечение и стоящие за ним средства остаются связанными весь этот период.

Морское страхование грузов и кто оплачивает взнос

На рынке ОАЭ преобладают полисы, оформленные на условиях Institute Cargo Clauses. Они покрывают взносы по общей аварии и расходы на спасение даже по ограниченным условиям B и C. Поэтому надлежащим образом застрахованный владелец груза передаёт дело своему страховщику, который предоставляет гарантию и финансирует итоговый взнос. Именно эту защиту и приобретала уплаченная премия.

Пробелы возникают по краям. Недостаточно застрахованный груз сам покрывает недостачу: ответственность страховщика ограничена страховой суммой, тогда как взнос оценивается по полной контрибуционной стоимости. Товар, перевозимый на условиях чистой стоимости без полиса, оставляет владельца один на один с требованием о депозите. И полис реагирует лишь тогда, когда требование доходит до страховщика вовремя. Закон о торговом мореплавании сократил срок давности по морским страховым требованиям с двух лет до одного. Это изменение застаёт врасплох заявителей, которые ждут диспаши, прежде чем обратиться к своим андеррайтерам.

Споры со страховщиками о покрытии, оценке или формулировке гарантии находятся в рамках более широкого регуляторного режима для страховщиков ОАЭ. Наше руководство по страховому праву и комплаенсу ОАЭ рассматривает этот режим.

Когда можно оспорить взнос

Подписание бонда по общей аварии сохраняет возражения владельца груза. Йорк-Антверпенские правила устанавливают, что права на взнос не зависят от вины, но при этом сохраняют любое средство правовой защиты против стороны, чья вина вызвала опасность. Владелец груза, уплативший взнос, вызванный виновным поведением перевозчика, за которое тот несёт ответственность, может впоследствии взыскать его с перевозчика.

Немореходность судна — обычное поле для спора. Если пожар или поломка восходят к дефекту, который перевозчик должен был устранить до рейса, защита по статье 175 отпадает. Взнос тогда становится взыскиваемым с перевозчика в качестве убытков. Доказательства содержатся в отчётах об аварии, классификационных записях и деле диспашера, поэтому запросы этих документов следует направлять как можно раньше. Наша статья об ответственности перевозчика и требованиях по грузу в ОАЭ излагает пределы ответственности и возражения, применимые к такому требованию о взыскании.

Личность перевозчика имеет не меньшее значение, чем вина. Экспедитор, выдавший собственный коносамент (house bill of lading), может занимать позицию перевозчика как для требования по грузу, так и для взыскания по общей аварии. Наш анализ того, когда экспедитор в ОАЭ становится ответственным как перевозчик, показывает, где проходит эта грань.

Сроки давности, определяющие исход этих требований

График диспаши и график судебного разбирательства движутся с разной скоростью, и именно в этом несоответствии гибнут возможности взыскания. Требования по грузу к перевозчику погашаются давностью через год с момента доставки по статье 187. Требования к морским страховщикам погашаются давностью через год по новому закону. Требования из столкновения теперь также несут годичный срок давности. Владелец груза, который ждёт восемнадцать месяцев расчёта диспаши, прежде чем действовать, уже утратил и требование к перевозчику, и, возможно, требование по полису.

Рабочее правило — считать дату объявления началом отсчёта для всего. Немедленно уведомляйте страховщиков, согласовывайте с перевозчиком продление сроков там, где диспаша затянется, и подавайте охранительные иски там, где в продлении отказано. Суды ОАЭ поддерживают возражения об истечении срока давности, и сокращённые сроки оставляют мало места для манёвра.

Как владельцам груза в ОАЭ обращаться с требованием об общей аварии в 2026 году?

Общая авария в ОАЭ теперь регулируется Федеральным декретом-законом № 43 от 2023 года, и его механика вознаграждает подготовленных. Владелец груза с покрытием по Institute Clauses, проверенным бондом и ранним уведомлением страховщика платит премию и получает свой товар обратно. Тот, у кого нет покрытия, или кто подписывает всё, что присылает диспашер, несёт взнос лично и финансирует это обязательство все годы, пока длится диспаша.

Самые дорогостоящие ошибки совершаются в первые две недели и в последние два месяца. В начале это означает подписание нестандартного обеспечения или пропуск уведомлений о повреждении, которые снизили бы контрибуционную стоимость. В конце это означает, что годичные сроки давности против перевозчика и страховщика истекают, пока диспаша ещё не закрыта. Обеих ошибок можно избежать с помощью графика, построенного на дате объявления.

Владельцам груза, трейдерам и логистическим операторам, столкнувшимся с объявлением, следует проверить документы об обеспечении и варианты взыскания, прежде чем что-либо подписывать. То же касается страховщиков, рассматривающих возникающие из этого требования. Наши юристы по разрешению споров в ОАЭ работают по вопросам обеспечения общей аварии, споров по морскому страхованию и требований о взыскании по грузу. У команды есть особая глубина экспертизы в секторе морских перевозок и логистики.

‍